Por María Ignacia Alvear C.
El mercado de las líneas aéreas está enfrentando un dura lucha por el dominio de las rutas internacionales; una lucha que se ha marcado más aún con la creación de gigantes alianzas entre las operadoras que buscan captar clientes con el ofrecimiento de beneficios y programas de fidelidad. Éstas tácticas también han servido para enfrentar a la aparición de aerolíneas de bajo costo que cubren generalmente rutas de corto alcance, aunque con menos comodidades para los pasajeros.
Una de las mayores críticas es que estas alianzas perjudican la competencia, ya que, por ejemplo, se acuerdan los precios de los pasajes y calendarios de viajes entre los miembros de una alianzas, una práctica que es rechazada por los reguladores.
Existen tres alianzas principales, Star Alliance, Oneworld y SkyTeam, que en conjunto controlan más del 70% del mercado mundial. La primera en nacer fue Star Alliance, creada en 1997 en base a cinco operadoras: United Airlines, Lufthansa, Air Canada, Thai Airways y Scandinavian Airlines System (SAS), y ahora representa a la mayor agrupación de aerolíneas con 27 miembros y cuatro más que se sumarán el próximo año. La segunda en importancia, SkyTeam, que tiene una fuerte presencia en China, se fundó en 2000 y cuenta con 15 integrantes y para 2012 también espera cinco nuevos integrantes, entre ellos Aerolíneas Argentinas.
Por último, Oneworld vio la luz en 1999 y actualmente participan doce aerolíneas, entre ellas LAN. Debido a la fusión entre la chilena y la brasileña TAM, que pertenece a Star Alliance, ambas operadoras deberán escoger un grupo a la que Latam (la aerolínea resultante de la unión) pertenecerá. Se cree que se optará por Oneworld, ya que los reguladores exigen que no pertenezca a la misma que Avianca-Taca, firma que próximamente se unirá a Star Alliance.
Virgin también se une
Las ventajas de estas alianzas apuntan principalmente al reparto de los ingresos por rutas y a una reducción de costos a través de coordinación de horarios y frecuencias y códigos compartidos, lo que se produce cuando dos aerolíneas acuerdan operar en conjunto una determinada ruta, lo que expande la red de destinos. Y en cuanto a los pasajeros, éstos se benefician, entre otros, de programas de pasajeros frecuentes y pasajes para viajar alrededor del mundo, los que permiten combinar una serie de tramos entre las distintas aerolíneas que participan en una alianza.
Las ventajas también atrajeron a Richard Branson, dueño de las aerolíneas Virgin, y que en un comienzo pensó en ir contra la corriente y formar su propia alianza con las firmas de su grupo: Virgin Atlantic, Virgin America y Virgin Blue Group. Pero decidió unirse a una de las tres grandes, aunque no ha dado fecha. Eso sí, aseguró que no sería en Oneworld, a la que pertenece su archi rival British Airways.
Pero tal concentración de empresas no puede pasar por alto a los ojos de los reguladores. Tanto EEUU como la Unión Europea han señalado sus reparos sobre los riesgos a la transparencia o la amenaza a la libre competencia en algunos mercados o rutas.
En 2009, la Comisión Europea ya había mostrado su preocupación por el desempeño que tenían miembros de Oneworld y Star Alliance en el manejo conjunto de horarios, capacidad, precios y administración de ingresos en las rutas trasatlánticas.
Durante este año, la Comisión inició dos investigaciones para verificar si los acuerdos de código compartido entre la alemana Lufthansa y la turca Turkish Airlines, y entre la portuguesa TAP y la belga Brussels Airlines (todas de Star Alliance), vulneran las normas de la UE en materia de competencia, lo que podría derivar en un incremento de los precios y una disminución de la calidad del servicio para los pasajeros.
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